深圳地铁 4 14 号线五工区总策划 目录
第一章
工期策划编制说明及进度管理体系
............ 1
1.1 编制目的 ........................................... 1 1.2 编制依据 ........................................... 1 1.3 编制范围 ........................................... 1 1.4 编制说明 ........................................... 1 1.5 进度管理体系 ....................................... 1
第二章
工程概况
..................................... 3
2.1 工程简况 ........................................... 3 2.2 工程水文、地质 ..................................... 4 2.2.1 气象条件 ......................................... 4 2.2.2 水文地质 ......................................... 5 2.2.3 工程地质 ......................................... 6 2.2.4 周边环境调查 .................................... 14 2.3 工法统计 .......................................... 14 2.3.1 土建工程 ........................................ 14 2.3.2 常规安装装修工程 ................................ 15 2.3.3 轨道工程 ........................................ 15 2.3.4 系统工程 ........................................ 15 2.4 工程特点 .......................................... 15 2.4.1 前期工程排迁量大、手续繁琐 ...................... 15 2.4.2 专业涉及多，业务繁琐 ............................ 15
2.4.3 文明施工要求高 .................................. 16 2.5 工程重点 .......................................... 16 2.5.1 宝龙站工程重点 .................................. 16 2.5.2 宝荷站工程重点 .................................. 17 2.6 工程难点 .......................................... 17 2.6.1 宝龙站工程难点 .................................. 17 2.6.2 宝荷站工程难点 .................................. 18 第三章
标段划分及施工组织 ............................ 18
3.1 标段划分方案 ...................................... 18 3.2 总体施工方案 ...................................... 19 3.2.1 宝龙站、宝龙站~宝荷站区间施工方案 ............... 19 3.2.2 宝荷站施工方案 .................................. 20 第四章
工期总体策划 .................................. 21
4.1 14 号线工期总目标 ................................. 21 4.2 策划编制原则 ...................................... 21 4.3 工期策划基本技术参数 .............................. 21 4.3.1 宝龙站工期策划基本技术参数 ...................... 21 4.3.2 宝荷站工期策划基本技术参数 ...................... 22 4.4 工期策划 .......................................... 23 4.5 关键线路 .......................................... 24 4.5.1 宝龙站关键线路 .................................. 24 4.5.2 宝荷站关键线路 .................................. 24 4.6 关键里程碑目标 .................................... 25
4.7 节点工期目标 ...................................... 26 4.7.1 宝龙站及宝龙站~宝荷站区间节点工期目标 ........... 26 4.7.2 宝荷站节点工期目标 .............................. 27 4.8 前期工程策划及控制重点 ............................ 27 4.8.1 前期工程策划 .................................... 27 4.8.2 前期工程控制重点 ................................ 30 4.9 土建工程工期策划及控制重点 ........................ 31 4.9.1 施工区域划分 .................................... 31 4.9.2 工期策划 ........................................ 31 4.9.3 控制重点 ........................................ 34 4.10 轨道工程工期策划 ................................. 34 4.11 安装装修工程工期策划 ............................. 34 4.12 系统设备工程工期策划 ............................. 34 4.13 工程接口管理策划 ................................. 34 4.13.1 前期工程施工及管理接口策划 ..................... 34 4.13.2 土建配合站后工程工作策划（土建工区编写）
....... 36 4.13.3 常规安装装修工程接口管理策划（安装单位编写）
... 36 4.13.4 轨道工程接口策划（轨道单位编写）
............... 36 4.13.5 系统工程接口策划（系统单位编写）
............... 36 4.14 调试、验收及移交工作策划（各单位编写）
........... 36 第五章
施工机械、设备供应计划与劳动力组织 ............ 37
5.1 专用施工机械与设备的配置 .......................... 37 5.2 常规施工机械与设备的配置 .......................... 37
5.3 劳动力配置原则 .................................... 40 5.4 劳动力计划与组织 .................................. 40 5.4.1 主要管理人员的配置 .............................. 40 5.4.2 劳务人员的配备 .................................. 41 5.4.3 劳动力计划表 .................................... 42 第六章
工期风险分析 .................................. 44
6.1 总体工期履约风险 .................................. 44 6.2 土建工程的工期风险 ................................ 44 6.2.1 宝龙站前期工程工期风险分析 ...................... 44 6.2.2 宝荷站前期工程风险分析 .......................... 44 6.3 轨道工程、安装、装修、系统设备工程的工期风险 ...... 45 第七章
实现工期目标的措施 ............................ 45
7.1 组织措施 .......................................... 45 7.2 管理措施 .......................................... 46 7.3 技术措施 .......................................... 47 7.4 经济措施 .......................................... 48 7.5 保证资源供应 ...................................... 48 7.6 特殊条件下应急措施 ................................ 49 7.7 质量保证措施 ...................................... 50 7.7.1 工程分部、分项质量目标分解 ...................... 50 7.7.2 质量保证体系 .................................... 50 7.7.3 工程质量管理流程 ................................ 51 7.7.4 质量管理制度 .................................... 52
7.7.5 保修回访阶段的质量控制措施 ...................... 53 7.7.6 保证质量的管理制度 .............................. 54 7.7.7 质量保证措施 .................................... 55 7.8 安全保证措施 ...................................... 58 7.8.1 全防范重点与措施 ................................ 58 7.8.2 起重机作业安全防范措施 .......................... 60 7.8.3 施工现场安全保证措施 ............................ 60 7.8.4 施工用电安全防范措施 ............................ 61 7.8.5 施工机械安全保证措施 ............................ 62
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1 第一章
工期策划编制说明及进度管理体系 1.1 编制目的 为保证全面履行工程合同，充分识别各项工期履约风险，预先评估项目工程特点、难点及存在的风险，对工程各环节进行梳理、预估，提出相应管理重点及应对措施，确保工程各环节进展顺畅，降低成本，提高效率，提高工程质量和管理水平。
1.2 编制依据 （1）深圳市城市轨道交通 14 号线施工总承包招标文件； （2）深圳市城市轨道交通 14 号线工程施工总承包投标文件； （3）现有招标初步设计图纸及部分报审版围护结构图纸； （4）国家及广东省、深圳市相应的技术规范； （5）现场踏勘了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料、信息； （6）类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力； （7）地铁集团下发关于深圳市城市轨道交通 14 号线工程的相关技术管理文件。
1.3 编制范围 本施工策划编制范围为深圳市城市轨道交通14号线工程宝龙站、宝荷站及宝荷站～宝龙站区间。内容包括设计范围内的全部工程（包括：前期工程施工、车站主体施工、车站附属工程施工和区间盾构施工）。
1.4 编制说明
本策划主要编制依据为前期现场实际调查情况和整体工期计划要求。
为保证全面履行工程合同，充分识别各项工期履约风险。首选从工程策划角度全面分析项目施工的各重要环节可能存在问题，提出工程管理方向；其次从项目工程进度、工程质量、成本控制、安全文明施工等方面提出相应工程管理措施，进行有效资源配置；最后科学有序地编制项目工程策划，并以此作为项目管理活动开展的纲领性文件，为项目的顺利发展奠定良好基础，按期向地铁集团提供满意产品。
1.5 进度管理体系
为实现总体进度目标和建立健全组织机构，中铁九局集团有限公司深圳市城市轨道
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2 交通 14 号线主体工程土建五工区在人员配备方面制定以下标准：
1、各级管理干部要求指挥能力强、决策水平高、富有开拓精神、拥有丰富的管理经验； 2、技术干部要求专业素质高、业务能力强、富有强烈事业心和责任感； 3、施工队伍要求经验丰富，有良好社会信誉和施工业绩，能征善战的投入本地铁车站工程。
同时，建立以局指挥部指挥长为第一责任人的进度保证体系，统一协调指挥工区整体运行，各分部项目经理配合局指总工主要负责项目工程生产进度安排与协调，安全总监协同各分部安质部把控工区在施工过程中无安全质量事故发生。进度管理体系组织框图如下：`局指挥长局指总工程师 局指安全总监局指工管部 局指工经部 局指安质部项目一分部 项目二分部 一分部项目经理 一分部项目书记 二分部项目经理 二分部项目经理分部副经理分部总工程师分部安全总监分部副经理分部总工程师分部安全总监分部职能部门（五部两室）·分部职能部门（五部两室）宝龙站 宝宝区间 宝荷站图 1.5-1 进度管理体系组织框图
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3 第二章
工程概况 2.1 工程简况 宝龙站是深圳市城市轨道交通 14 号线主体工程自南向北第十一个车站，中心位于宝龙大道与宝龙四路交叉口处，车站中心里程为 DK33+922.502。沿宝龙大道路下方呈东西向布置。本站为地下 2 层标准岛式车站，有效站台长 186 m，宽 12 m，车站总长度275 m，宽度 21.2～25.6m；车站总建筑面积 16466.47m 2 ,站厅公共区面积 2351m 2 ，站台公共区面积 1360m 2 。车站共设 4 个出入口，1 个疏散口，2 组风亭。
宝荷站是深圳市轨道交通 14 号线第 10 座车站，为地下二层岛式换乘车站。
车站沿宝荷路跨碧新路口、宝清路口东西向敷设，交通疏解压力较大，在碧新路与宝荷路交叉口设置永久盖挖满足交通疏解，车站涉及管线迁改工程量巨大，主要涉及电力、燃气、通信、信号、监控、路灯、给水、排水管道以及地下暗渠，同时绿化迁移数量较大，涉及树木品种繁多。车站主体长 708m，标准段宽 23.2m，建筑面积 39272.9m2 ，有效站台宽 14m，长 186m，车站非配线区域设计为地下两层双柱三跨的矩形框架结构，配线区域由于轨道限界影响，主要采用双柱三跨，局部为单柱双跨，车站附属采用单层设计。
宝荷站～宝龙站区间隧道自宝龙站出发后，沿宝龙大道及南侧绿化带下方向西敷设，依次经过宝龙三路、二路、一路后到达宝荷站。线路左线全长 1269.7m；右线全长为 1313.7m；采用盾构法施工，共设两座联络通道，联络通道采用矿山法施工。区间自宝龙站出发后为单向坡度，故不设泵房。平面上，区间隧道左右线为直线，左右线线间距均为 15.2m。纵断面上，区间隧道自宝龙站出发沿单一纵坡 10.956‰(左线 10.956‰)一路下坡到宝荷站，隧道埋深约 10.4～17.6m，采用盾构法施工。
表 2.1-1 主要工程数量表 车站或区间名称 项目 单位 工程量 附属工程 宝龙站 长度/建筑面积 m/m 2
275/15838.2 4 个出入口、2 个风亭组、1 个紧急疏散口 围护结构咬合桩基 根 819 主体围护结构混凝土 m 3
13672.8 主体结构围护钢筋 t 2324.4 主体土石方开挖 m 3
118960.1 主体结构混凝土 m 3
23193.6 主体结构钢筋 t 4174.8
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4 主体防水结构 m 2
15671.7 宝龙站～宝荷站区间 盾构隧道长度（单线）
m 左线 1269.7 右线 1313.7 2 个联络通道 盾构土石方 m 3
100846.2 预制钢筋混凝土管片 m 3
18335.7 砼管片钢筋制作 t 3312.5
宝荷站 长度/建筑面积 m/m 2
708/39272.9 5 个出入口，7 个物业出入口，2 组风亭，1 组物业风亭，1 个安全出入口，2 座冷却塔。
围护结构咬合桩基 根 3121 主体围护结构混凝土 m 3
60706 主体结构围护钢筋 t 5493.2. 主体土石方开挖 m 3
320802 主体结构混凝土 m 3
95597 主体结构钢筋 t 21008.5 主体防水结构 m 2
90795 2.2 工程水文、地质 2.2.1 气象条件 深圳是中国南部海滨城市，属南亚热带季风气候，长夏短冬，气候温和，日照充足，雨量充沛。年平均气温 23.0℃，历史极端最高气温 38.7℃，历史极端最低气温 0.2℃；一年中 1 月平均气温最低，平均为 15.4℃，7 月平均气温最高，平均为 28.9℃；年日照时数平均为 1837.6 h；年降水量平均为 1935.8 mm，全年 86%的雨量出现在汛期（4～9月）。春季天气多变，常出现“乍暖乍冷”的天气，盛行偏东风；夏季长达 6 个多月（平均夏季长 196 天），盛行偏南风，高温多雨；秋冬季节盛行东北季风，天气干燥少雨。
深圳气候资源丰富，太阳能资源、热量资源、降水资源均居全省前列，但又是灾害性天气多发区，春季常有低温阴雨、强对流、春旱等，少数年份还可出现寒潮；夏季受锋面低槽、热带气旋、季风云团等天气系统的影响，暴雨、雷暴、台风多发；秋季多秋高气爽的晴好天气，是旅游度假的最好季节，但由于雨水少，蒸发大，常有秋旱发生，一些年份还会出现台风和寒潮；冬季雨水稀少，大多数年份都会出现秋冬连旱，寒潮、低温霜冻也是这个季节的主要灾害性天气。
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5 2.2.2 水文地质 （1）地表水概况 宝龙站车站范围内未见常年地表水。宝荷站车站范围内地表水主要为南约河及少量沟渠水，南约河已被改造为 12m×2m(两跨)雨水箱涵。在 DK32+280 处穿越南约河暗渠。河流水量较小，主要汇集雨水及生活污水，水深约 0.5～1.0m，暴雨期间河水流量增大，河流水位迅速抬升。
（2）地下水概况 根据其赋存介质的类型，宝龙站沿线地下水主要有二种类型:一是第四系松散岩类孔隙水，主要赋存于第四系松散岩土层中;另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强风化～中等风化带中，略具承压性。
1)第四系松散岩类孔隙水 主要赋存在素填土层、第四系冲洪积粉细砂层中，为场地主要含水层，主要由大气降水和地表水渗流补给，排泄方式主要为蒸发和地下迁流，水量较丰富，水质易被污染。
2)基岩裂隙水 基岩裂隙水赋存于花岗岩的强风化一中等风化岩中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、与地表水源的连通性而变化，主要由孔隙水补给，排泄方式为地下径流。因地层分布的不均一性、岩土层富水性及透水性的差异性导致基岩裂隙水局部具微承压性。
根据地温测试结果显示勘察期间沿线地下水水温 21.4～24.8℃。勘察期间测得地下水位埋深 3.3～5.2m，高程 56.37～60.18m。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为2.0～3.0m。
宝荷站地下水分两类：一是第四系松散岩类孔隙水，主要赋存于第四系松散岩土层中；另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强风化～中等风化带中，略具承压性。
1）第四系松散岩类孔隙水 主要赋存在素填土层、第四系冲洪积砾砂层中，为场地主要含水层，主要由大气降水和地表水渗流补给，排泄方式主要为蒸发和地下径流，水量较丰富，水质易被污染。
2）基岩裂隙水 基岩裂隙水赋存于凝灰质石英岩的强风化～中等风化岩中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、与地表水源的连通性而变化，主要由孔隙水下渗补给，排泄方式为地下径流。因地层分布的不均一性、岩土层富水性及透水性的差异性导致基岩裂隙水局部具微承压性。
地下水水温 19.1～21.0℃，地下水位埋深 1.8～7.2m，高程 40.51～47.40m，地下水
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6 位的年平均变化幅度为 2.0～3.0m。
（3）地下水的腐蚀性评价 宝龙站详勘一共采取 8 组地下水样进行室内水质简分析，根据分析结果，本站点地下水按《岩土工程勘察规范》(GB/T 50021-2001，2009 版)进行综合判定时，环境类型按Ⅰ类考虑，按地层渗透性判定时强透水层按 A 类考虑，弱透水层按 B 类考虑。地下水对钢筋混凝土结构具弱腐蚀性;对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性，在千湿交替条件下具弱腐蚀性。具体评价过程详见附表《水土的腐蚀性分析汇总评价表》。
根据水质分析结果，宝荷站场地环境类型按Ⅱ类考虑，地层渗透性按 A 类考虑。按《岩土工程勘察规范》（GB50001-2001，2009 年版）进行腐蚀性判定如下：
南约河水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性，地下水总矿化度 5.963～29.863g/l，为咸水～盐水，受海水入侵影响，地下水及地下土对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。
2.2.3 工程地质 （1）工程地质条件 拟建深圳市城市轨道交通 14 号线工程宝龙站位于宝龙大道与宝龙四路交叉口，沿宝龙大道路呈东西方向布置。站台所在地区的原始地貌为台地，局部发育有冲沟，场地地形平坦，地面高程 60.76～65.28m。
依据已有地质资料，结合本次钻探所揭露地层和室内土工试验成果、原位测试资料，按不同成因时代、不同土类别、不同状态，按照《岩土工程勘察规范》(GBS0021-2001) (2009 年版)、《城市轨道交通岩土工程勘察规范(GB50307-2012 ),《土的工程分类标准》(GB/T50145-2007 )等规范划分本工点的各地层。
根据深圳市标准《地基基础勘察设计规范》(SJGO1-2010 )，残积土、全风化、强风化层采用实测标贯击数划分：N＞70 为强风化岩，70≥N≥40 为全风化岩，N＜40 为残积土。
各类岩石的划分主要根据《岩石与岩体鉴定和描述标准》(CECS239:2008 ),深圳地区 1/5 万地质图和《深圳地质》确定。
第四系全新统人工堆积层(Q 4 mL ) ①素填土:褐黄色、褐红色、褐灰色、灰褐色等为主，主要成分为黏性土，可塑，含少量砂砾，局部夹碎石，稍密，局部松散，土质不均。位于现状道路范围内的填土经过
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7 压实处理，稍密状态，表层为混凝土垫层和路面，道路两侧绿化带中的填土未经过处理，呈松散状，车站范围均有分布。填筑时间大于 5 年，该层进行标准贯入试验 17 次，实测锤击数 7～21 击，平均击数 12.9 击，标准值为 10.9 击，经杆长修正后锤击数为 6.6～17.6 击，平均值为 11.4 击，标准值为 9.8 击。揭露层厚 2.10～11.90m, 平均厚度 6.01m，层底高程 51.28～61.69m。
第四系全新统冲洪积层(Q 4 a1+p1 ) 按照颗粒级配或塑性指数可分为⑤2-2 粉质黏土、⑤3-1 粉细砂。
⑤2-2 粉质黏土：黄褐色、褐黄色、灰褐色，可塑一硬塑，土质较均匀，局部含少量砂粒及腐殖质。该层进行标准贯入试验 60 次，实测锤击数为 7～28 击，平均 16.0 击，标准值为 14.8 击，经杆长修正后锤击数为 5.5～22.8 击，平均值为 13.4 击，标准值为 12.5击。车站范围大部分地段均有分布，揭露层厚 2.30～9.40m，平均厚度 5.55m,层顶埋深2.10～9.50m，层顶高程 52.93～59.55m，层底埋深 6.30～15.00m，层底高程 48.10～57.25m。
⑤3-1 粉细砂：褐黄色、灰白色，饱和，稍密，主要成分为石英、长石，亚圆形，含约 15%黏性土，局部黏粒含量较高。该层进行标准贯入试验 2 次，实测锤击数为 16～23 击，平均值为 19.5 击，。该层仅在 MNZ3-SBL-12 钻孔有揭露，揭露层厚 3.30m,层顶埋深 9.80m，层顶高程 48.68m。
第四系残积层(Q el ) 由花岗岩、凝灰质石英岩风化残积形成，按照其颗粒级配和塑性指数定名为⑧2 砂质黏性土、⑧3 黏性土、⑧5 粉质黏土 3 个亚层。
⑧2 砂质黏性土：以褐红色、褐黄、灰白色为主，可塑～硬塑，由下伏花岗岩风化残积而成，含约 5%～20%石英颗粒。该层进行标准贯入试验 46 次，标准贯入锤击数 9～39 击，平均击数 26.4 击，标准值为 24.4 击，经杆长修正后锤击数为 7.2～28.5 击，平均值为 20.0 击，标准值为 18.6 击。该层主要分布于左线 ZDK33+770～ZDK33+860, ZDK33+890～ZDK34+000.00、右线 DK33+960～DK34+047.36 段，在出入口处零星分布，揭露层厚 1.00～11.50m，平均厚度 5.34m，层顶埋深 6.30～14.10m,层顶高程 48.10～57.25m，层底埋深 10.00 ～22.10m，层底高程 39.47～54.40m。
⑧3 黏性土：褐黄、褐红、灰白色，可塑～硬塑，由下伏花岗岩风化残积而成。该层进行标准贯入试验 47 次，标准贯入锤击数 11～38 击，平均击数 24.3 击，标准值为22.4 击，经杆长修正后锤击数为 8.7～27.2 击，平均值为 18.3 击，标准值为 17.0 击。该层主要分布于 ZDK33+860～ZDK33+890、ZDK34+000.00～ZDK34+047.36，右线
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8 DK33+792, DK33+840～DK33+960 段，在出入口处零星分布，揭露层厚 2.30～14.50m，平均厚度 7.48m，层顶埋深 3.10～13.00m，层顶高程 49.60～60.47m，层底埋深 10.90～22.50m，层底高程 38.32～52.67m。
⑧5 粉质黏土：以褐黄色、褐红色、红褐色为主，硬塑，由下伏凝灰质石英岩风化残积形成。该层进行标准贯入试验 3 次，标准贯入锤击数 19～22 击，平均击数 20.3 击，经杆长修正后锤击数为 16.6～17.7 击，平均值为 17.0 击。该层场地仅 MNZ3-TNS-113钻孔揭露，层厚 7.70 m，层顶埋深 5.20m，层顶高程 58.67m。
燕山四期花岗岩(γ 5 3
) 花岗岩，主要矿物成分为石英、长石及黑云母等，花岗结构，块状构造。按风化程度可分为⑩1-1 全风化花岗岩、⑩2-1 强风化花岗岩(土状)、⑩3-1 强风化花岗岩(块状)、⑩4-1 中等风化花岗岩、⑩5-1 微风化花岗岩 5 个亚层，分述如下：
⑩1-1 全风化花岗岩：褐黄色、红褐色、灰褐色等，岩芯呈土状，除石英外，其余矿物均完全风化，遇水易软化、崩解，偶夹未完全风化碎石，手可捏碎。该层进行标准贯入试验 37 次，实测标准贯入击数为 41～68 击，平均 49.2 击，标准值为 47.1 击，经杆长修正后锤击数为 29.4～50.0 击，平均值为 35.4 击，标准值为 34.0 击。该层在车站范围大部分有分布，揭露层厚 0.60～7.80m，平均厚度 3.38m，层顶埋深 10.00～22.50m，层顶高程 38.32～54.40m，层底埋深 12.10～26.80m，层底高程 34.02～52.30m。
⑩2-1 强风化花岗岩(土状)：褐黄色、红褐色等，岩芯呈密实砂土状，见大量未完全风化长石颗粒，局部呈土夹碎石状，含量约为 10～35%，手折不断。该层进行标准贯入试验 21 次，实测标准贯入击数为 70～88 击，平均 75.8 击，标准值为 74.1 击，经杆长修正后锤击数为 50.4～65.6 击，平均值为 54.6 击，标准值为 53.2 击。该层在车站范围大部分有分布，揭露层厚 1.00～7.90m，平均 3.28m，层顶埋深 5.80～26.80m,层顶高程34.02～59.48m，层底埋深 12.10～34.70m，层底高程 26.12～53.18m。
⑩3-1 强风化花岗岩(块状)：灰黄、黄褐色，岩石风化强烈，节理裂隙很发育，岩石锤击易碎，部分手可折断，为极软岩～软岩，岩体极破碎，岩体基本质量等级为 V 级。主要分布于左线 ZDK33+025 , ZDK33+049 附近以及车站南侧出入口，揭露厚度 1.30～10.40m，平均3.83m，层顶埋深12.10～26.00m，层顶高程34.94～53.18m,层底埋深14.70～36.40m，层底高程 24.54～50.58m。
⑩4-1 中等风化花岗岩：褐黄色、青灰色、灰黄色、肉红色，花岗结构，块状构造，节理、裂隙很发育，岩芯呈短柱状、碎石状，锤击声较脆，岩质较坚硬。实测岩石点荷载强度，经换算岩石单轴饱和抗压强度值 17.4～40.3MPa，平均值为 28.5MPa，标准值
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9 为 21.6MPa，为较软岩～较硬岩，主要为较硬岩，实测岩体完整性指数平均值为 0.25，岩体破碎，岩体基本质量等级为 IV～V 级。在车站范围内普遍有分布，揭露厚度 0.60～20.00m,部分钻孔尚未钻穿，层顶埋深 11.50～36.40m，层顶高程 24.54～51.57m。
⑩5-1 微风化花岗岩：青灰色、灰白色、肉红色，花岗结构，块状构造，节理、裂隙较发育，岩芯多呈柱状、短柱状，局部呈碎石状，锤击声脆，岩质坚硬。实测单轴饱和抗压强度值 39.4～68.4MPa，平均值为 57.1MPa，标准值为 51.8MPa，为较硬岩～坚硬岩，主要为较硬岩，实测岩体完整性指数平均值为 0.64，岩体较完整，岩体基本质量等级为 III～II 级。在车站范围大部分有揭露，揭露厚度 1.20～32.50m，层顶埋深 17.40 ～40.20m，层顶高程 20.74～47.00m。
石炭系测水组凝灰质石英岩(C 1c ) 凝灰质石英岩，凝灰碎屑结构，块状构造，颗粒矿物以石英、长石为主。按风化程度可分为○30 2-8 强风化凝灰质石英岩(土状)、○ 30 3-8 强风化凝灰质石英岩(块状)、○ 30 4-8 中等风化凝灰质石英岩、○30 5-8 微风化凝灰质石英岩共 5 个亚层。分述如下：
○30 2-8 强风化凝灰质石英岩(土状)：褐黄色、深灰色，灰褐色，岩芯呈坚硬土状，局部呈土夹碎石状，含量约为 10～35%，手折不断。对该层进行标准贯入试验 1 次，实测标 准 贯 入 击 数 为 74 击 ， 经 杆 长 修 正 后 锤 击 数 为 57.1 击 。
该 层 仅MNZ3-SBL-03 ,MNZ3-TNS-113 钻孔有揭露，揭露层厚 6.20～21.70m，平均厚度 13.95m，层顶埋深 3.10～12.90m，层顶高程 50.97～61.69m;层底埋深 19.10～24.80m，层底高程39.99～44.77m。
○30 3-8 强风化凝灰质石英岩(块状)：褐黄色、深灰色、灰褐色，岩芯呈碎石状或碎石夹少量土状，局部夹中等风化岩块。为极软岩一软岩，岩体呈碎块状极破碎，岩体基本质量等级为 V 级。该层主要分布在里程 DK33+772 附近，揭露厚度 3.20～28.30m，平均厚度 16.33m，层顶埋深 8.0024.80m，层顶高程 39.99^-56.92m;层底埋深 15.10～42.30m，层底高程 22.49～48.68。
○30 4-8 中等风化凝灰质石英岩：青灰色、灰黄色、深灰色，节理、裂隙很发育，岩芯多呈碎石状，局部呈短柱状，锤击声较脆，岩质较坚硬。实测岩石点荷载强度，经换算岩石单轴饱和抗压强度值为 25.7MPa，为较软岩。实测岩体完整性指数平均值为 0.42岩体较破碎，岩体基本质量等级为Ⅳ级。该层主要分布在左线 ZDK33+765 ,右线DK33+767.00～DK33+800 段。揭露厚度 3.80～15.90m，平均厚度 11.98m，层顶埋深15.10～42.30m，层顶高程 22.49～48.68m。
○30 5-8 微风化凝灰质石英岩：青灰色、灰褐色，节理、裂隙较发育，岩芯呈柱状、
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10 碎石状，锤击声脆，岩质坚硬。实测单轴饱和抗压强度值 72.6MPa，平均值为 70.1MPa，为坚硬岩，实测岩体完整性指数平均值为 0.67，岩体较破碎一较完整，岩体基本质量等级为 II～III 级。该层分布于右线 DK33+792 附近，仅 MNZ2-TNS-14 钻孔揭露。揭露厚度 8.30m，层顶埋深 30.90m，层顶高程 32.67m。
宝荷站场地揭露到的地层主要有第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系残积层（Qel）、石炭系（C1c）凝灰质石英岩,具体分层如下：
第四系全新统人工堆积层(Q4mL) 按填土填料成分不同分为①1、①2、①3 和①4 共 4 个亚层。
1）第四系全新统人工堆积层(Q4mL) ①1 素填土:褐黄色、褐红色、褐灰色、灰褐色等为主，主要成分为黏性土，可塑，含少量砂砾，局部夹碎石，稍密，局部松散，土质不均。位于现状道路范围内的填土经过压实处理，稍密状态，表层为混凝土垫层和路面，道路两侧绿化带中的填土未经过处理，呈松散状，车站范围均有分布。填筑时间大于 5 年，该层进行重型动力触探试验 4.9m，经杆长修正后锤击数为 4.7～9.8 击，平均值为 6.9 击。揭露层厚 1.3～8.4m, 平均厚度3.54m，层底高程 41.16～48.44m。
①/2 填石层（碎石、块石）：灰白色，饱和，中密，母岩成分主要为花岗岩，一般粒径 200-500mm，最大粒径达 1000mm，间隙充填黏性土及砂砾。位于现状道路范围内，在左线 ZDK31+850～ZDK31+940、ZDK32+054、右线 DK31+870～DK31+930、DK31+970～DK32+110、DK32+190～DK32+250 段分布。填筑时间大于 5 年，该层进行重型动力触探试验 2.6m，经杆长修正后锤击数 10.9～15.8 击，平均击数 13.4 击。揭露层厚 0.50～2.50m，平均厚度 0.91m，层顶埋深 2.30～5.50m，层顶高程 41.16～45.37m，层底埋深 3.00～6.00m，层底高程 40.66～44.59m。
①/4 杂填土：杂色，稍湿～很湿，松散，主要成分为砼块、砖块、碎石等建筑垃圾，块径 10-70mm，间隙充填黏性土及砂砾。仅在车站南侧物业出入口 1、2 处有分布，填筑时间约 2 年，该层进行重型动力触探试验 4.1m，经杆长修正后锤击数 2.0～7.8 击，平均击数 4.0 击。揭露层厚 4.60～6.70m，平均厚度 5.65m，层底埋深 4.60～6.70m，层底高程 49.74～50.06m。
2）第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl/）
按照颗粒级配或塑性指数可分为⑤/1-1 淤泥、⑤/2-2 粉质黏土、⑤/4-1 砾砂。
⑤/1-1 淤泥：灰黑色，流塑，具味臭，污手，含约 15%砂砾，压缩性高。该层进行
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11 标准贯入试验 1 次，实测锤击数为 2 击。在 DK32+380～DK32+403.48 段分布，揭露层厚 1.40～2.80m，平均厚度为 2.10m，层顶埋深 4.50～5.70m，层顶高程 40.13～42.94m，层底埋深 7.10～7.30m，层底高程 38.73～40.14m。
⑤/2-2 粉质黏土：黄褐色、褐黄色、灰褐色，可塑～硬塑，土质较均匀，局部含少量砂粒及腐殖质。该层进行标准贯入试验 8 次，实测锤击数为 7～20 击，平均值为 13.0击。该层在场地局部分布，主要在左线 ZDK31+746.52～ZDK31+770、ZDK31+960～ZDK31+990、ZDK32+180～ZDK32+200、ZDK32+360～ZDK32+380、右线 DK31+920～DK31+940、DK31+180～DK31+200、DK32+320～DK32+380 段分布，揭露层厚 0.70～4.30m，平均厚度 2.40m，层顶埋深 1.30～4.80m，层顶高程 41.82～48.44m，层底埋深3.00～7.40m，层底高程 39.56～46.74m。
⑤/4-1 砾砂：褐黄色、灰白色，饱和，以稍密～中密为主，局部松散、密实，主要成分为石英、长石，亚圆形，含约 15%黏性土，局部含少量卵石，粒径 10-30mm。该层进行标准贯入试验 13 次，实测锤击数为 10～40 击，平均值 16.2 击。该层主要分布在左线 ZDK32+230～ZDK32+330、ZDK32+360～ZDK32+380、右线 DK32+320～DK32+340段，揭露层厚 0.50～4.80m，层顶埋深 3.50～6.70m，层顶高程 40.74～43.20m；层底埋深 5.40～9.30m，层底高程 38.29～42.70m。
3）第四系残积层（Qel）
⑧5 粉质黏土：以褐黄色、褐红色、红褐色为主，可塑～硬塑，由下伏凝灰质石英岩风化残积形成。该层进行标准贯入试验 142 次，标准贯入锤击数 7～38 击，平均击数21.0 击。该层车站范围内均有分布，揭露层厚 0.60～30.80m，层顶埋深 1.50～9.30m，层顶高程 38.29～48.29m；层底埋深 3.50～33.10m，层底高程 15.03～46.08m。
4）石炭系测水组凝灰质石英岩（C/1c）
凝灰质石英岩，凝灰碎屑结构，块状构造，颗粒矿物以石英、长石为主。按风化程度可分为(30)/1-8 全风化凝灰质石英岩、(30)/2-8 强风化凝灰质石英岩(土状)、 (30)/3-8强风化凝灰质石英岩(块状)、(30)/4-8 中等风化凝灰质石英岩、(30)/5-8 微风化凝灰质石英岩共 5 个亚层。分述如下：
（30）/1-8 全风化凝灰质石英岩：黄褐色、紫红色、灰白色，原岩组织结构已基本破坏，但尚可辨认，除石英外，其余矿物已风化成黏性土，风化不均匀，多夹有强风化岩块。对该层进行标准贯入试验 67 次，实测标准贯入击数为 40～69 击，平均 50.7 击。该层在车站范围广泛分布，揭露层厚 1.20～13.80m，平均厚度 4.44m，层顶埋深 5.10～19.60m，层顶高程 27.46～43.27m，层底埋深 6.70～33.00m，层底高程 15.31～41.28m。
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12 （30）/2-8 强风化凝灰质石英岩(土状)：黄褐色、褐黄色，组织结构已大部分破坏，遇水易软化，强度降低，含约 10～40%碎石，手折不断。对该层进行标准贯入试验 46次，实测标准贯入击数为 71～93 击，平均 79.1 击。该层在车站范围内广泛分布，揭露层厚 1.70～23.40m，平均厚度 6.00m，层顶埋深 6.50～27.30m，层顶高程 20.66～44.04m；层底埋深 8.40～35.40m，层底高程 15.86～39.77m。
（30）/3-8 强风化凝灰质石英岩(块状)：褐黄色、灰黄色、青灰色，岩石风化剧烈，节理裂隙很发育，局部夹中等风化岩块。为极软岩～软岩，岩体呈碎块状，极破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级。该层在车站范围均有分布，部分钻孔尚未揭穿，揭露厚度 1.70～37.00m，平均厚度 11.91m，层顶埋深 3.50～35.40m，层顶高程 17.96～46.08m。
（30）/4-8 中等风化凝灰质石英岩：青灰色、灰白色、灰黄色，节理、裂隙很发育，织结构部分破坏，矿物成分基本未变，沿节理面出现次生矿物，锤击声较脆，岩质较坚硬。实测岩石点荷载强度，经换算岩石单轴饱和抗压强度值为 29.04MPa，为较软岩。实测岩体完整性指数平均值为 0.49，岩体较破碎，岩体基本质量等级为Ⅳ级。该层主要分布在左线 ZDK31+740～ZDK31+760、ZDK31+930～ZDK31+950、ZDK31+980～ZDK32+032、ZDK32+070～ZDK32+090、ZDK32+110～ZDK32+130、ZDK32+180～ZDK32+280、ZDK32+350～ZDK32+380、右线 DK31+769.28～DK31+930、DK31+968～DK31+988、DK32+021～DK32+080、DK32+138～DK32+200、DK32+320～DK32+350、DK32+380～DK32+403 段。揭露厚度 0.70～12.30m，平均厚度 3.57m，层顶埋深 12.80～41.20m，层顶高程 6.82～34.21m。
（30）/5-8 微风化凝灰质石英岩：青灰色、灰黑色，节理、裂隙较发育，组织结构基本未变，沿节理面略有变色，风化裂隙较发育，锤击声脆，岩质坚硬。实测单轴饱和抗压强度平均值为 69.0MPa，为较硬～坚硬岩，主要为坚硬岩，实测岩体完整性指数为0.62～0.79，岩体较完整～完整，岩体基本质量等级为Ⅰ～Ⅱ级。该层分布主要分布在左线 ZDK31+939、ZDK32+050～ZDK32+080、ZDK32+120～ZDK32+190、ZDK32+350、右线 DK31+769.28～DK31+830、DK31+980、DK32+066、DK32+100～DK32+200、DK32+230～DK32+350 段。揭露厚度 1.20～7.30m，平均厚度 3.88m，层顶埋深 11.60～39.70m，层顶高程 8.26～35.35m。
（2）土的腐蚀性评价 宝龙站采取 3 组地下水位以上的土样进行土的易溶盐腐蚀性分析。并利用初勘阶段地下水样 1 组。
根据土的易溶盐分析结果，按《岩土工程勘察规范》(GB/T 50021-2001
2009 版)
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13 进行判定，环境类型按Ⅲ类考虑，采取的地表水位以上的填土(黏性土)，按地层渗透性判定时按弱透水层考虑，对硅中钢筋腐蚀性判定按 B 类考虑。场地内地下水位以上土对混凝土结构的具微腐蚀性，对混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。具体评价过程详见附表《水土的腐蚀性分析汇总评价表》。
表 2.2-1 各岩层建议渗透系数及透水性汇总表 岩土编号
岩土名称
建议渗透系数 k k （m/d ）
透水性类别
① 素填土 0.5 弱透水 ⑤ 2-2
粉质黏土 0.01 弱透水 ⑤ 3-1
粉细砂 10 强透水 ⑧ 2
砂质黏性土 0.5 弱透水 ⑧ 3
黏性土 0.01 弱透水 ⑧ 5
粉质黏土 0.02 弱透水 ⑩ 1-1
全风化花岗岩 0.5 弱透水 ⑩ 2-1
强风化花岗岩(土状) 1.5 中等透水 ⑩ 3-1
强风化花岗岩(块状) 3.5 中等透水 ⑩ 4-1
中等风化花岗岩 2.5 中等透水 ⑩ 5-1
微风化花岗岩 0.3 弱透水 ○30 2-8
强风化凝灰质石英岩(土状) 0.8 弱透水 ○30 3-8
强风化凝灰质石英岩(块状) 3.0 中等透水 ○30 4-8
中等风化凝灰质石英岩 2.0 中等透水 ○30 5-8
微风化凝灰质石英岩 0.5 弱透水 2.2.4 周边环境调查 宝龙站位于宝龙四路与宝龙大道交叉口，宝龙大道现状宽为 26m，道路红线宽61.5m，用地红线宽 80.5m， 两侧绿化带均较宽，双向 6 车道，车流量较大，道路路中局部设置有市政绿化设施。宝龙四路现状宽为 9 米，规划道路宽 26 米，双向 2 车道。
车站西北侧为海能达科技公司，西南侧现状为空地，紧邻深圳市福顺高新建材有限
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14 公司，东南侧现状为空地，紧邻国家集成电路产业园，东北侧为宝龙区城投公司智慧家园工程。
沿着宝龙大道南侧由西向东方向位于绿化带内有路灯 17 座、交通信号 5 个、监控 5处、交通指示牌等 9 个、消防栓 6 处、交通控制箱 4 处、公交站点 1 处；北侧由西向东方向位于绿化带内有路灯 17 座、交通信号 7 个、监控 4 处、交通指示牌等 8 个、消防栓 6 处、交通控制箱 4 处、公交站点 2 处。
宝荷站车站沿宝荷路跨碧新路口、宝清路口东西向敷设，宝荷路为东西向主干道，道路红线宽 61.5m，双向 8 车道，已实现规划；碧新路为南北向主干道，道路红线宽 60m，双向 8 车道，已实现规划；比宝二路路为南北向主干道，道路红线宽 60m，双向 8 车道，已实现规划；宝清路为南北向城市支路，道路红线宽 23m， 双向 4 车道（北侧尚未实现规划）。
车站北侧为兵坑商业中心步行街、南锋肉菜市场及榕江置业城市更新项目；车站南侧是伊斯顿国际学校、比亚迪公园、南约社区土地整备用地（已征拆）。
经调查车站施工范围内有公交车站 4 个，路灯 66 个，治安监控 8 处，交通指示牌30 个，标志牌 29 个，交通信号 12 个（交通 6 个，人行 6 个），宣传牌 4 个，警示灯 2个。
2.3 工法统计 2.3.1 土建工程 表 2.3-1 主要施工工法统计表 工程名称 部位 施工工法 备注 宝龙站 车站主体 明挖法
车站附属 明挖法
宝龙站~宝荷站区间 隧道 土压平衡盾构法
联络通道 矿山法
宝荷站 车站主体 明挖法 主要 盖挖顺做法 局部 车站附属 明挖法 主要
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15 工程名称 部位 施工工法 备注 顶管法 局部 管道迁改 开槽法 局部 顶管法 主要 绿化迁移 选址移栽
交通疏解 沥青混凝土道路
2.3.2 常规安装装修工程 不需要土建工区填写 2.3.3 轨道工程 不需要土建工区填写 2.3.4 系统工程 不需要土建工区填写 2.4 工程特点 2.4.1 前期工程排迁量大、 手续繁琐 前期工程包括绿化迁移及恢复、管线改迁及恢复、交通疏解工程（新建及恢复原貌）。绿化迁改根据《现场调查报告》可知，绿化迁改范围内树木种类、数量繁多，涉及很多名贵树种；宝龙大道南侧管线有 7 条，北侧管线 8 条，管线主要有污水管线、雨水管线、给水管线、电力管线、通讯管线、燃气管线等六大类，最为繁杂的是通讯管线，涉及产权单位众多，如联动、移动、电信等，其中部分通讯管线产权单位不明，需要一一办理相关手续；交通疏解又涉及到环形网柜、光电一体化交接箱需要迁移等，工程排迁量大，手续繁琐。
2.4.2 专业涉及多，业务繁琐 宝龙站本工程涉及绿化、电力、自来水、燃气、移动、联通、市政配套设施及厂区（北侧是宝捷讯集团、海能达科技园、智慧家园，南侧是日升集团、福顺高新建材公司）围墙征拆等，沟通各专业办理相关手续，协调现场施工；宝龙站为双向盾构始发站，与广州局协调作业，业务繁琐。
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16 宝荷站工程特点本工程为深圳市轨道交通地下车站施工，涉及专业主要包含车站的围护结构、深基坑开挖、主体结构、防水工程、附属结构等，工程专业较为单一，工序较为简单。施工场地平整，涉及建（构）筑物拆迁较少但由于交叉管线较多，改迁问题较难，施工干扰因素相对较多。
2.4.3 文明施工要求高 现场调查可知，深圳市对文明施工要求非常严格，凡在市区内施工的工程，对扬尘污染、噪声污染、水污染等环境污染控制标准非常高，招标文件明确要求扬尘污染的防止要配备雾炮、自动喷雾、TSP 在线监测；噪声污染要配置隔音屏或移动隔音墙等；且深圳市 2018 年是深圳改革开放 40 周年，深圳市要打造国家环境卫生城市，对市文明环境要求非常高。
2.5 工程重点 2.5.1 宝龙站工程重点 （1）前期工程 前期工程包括绿化迁移、管线改迁、交通疏解等工程，前期工程的办理手续繁琐，办理周期长，直接影响车站主体施工及宝宝区间与宝沙区间盾构始发，控制前期工程施工工期是本工程重点； （2）工程安全质量 工程施工安全质量贯穿始终，确保工程安全零事故、创优质工程是本项目秉持理念，对安全、质量高度重视，因此工程安全质量为本工程重点； （3）钻孔咬合桩施工 钻孔咬合桩采用硬咬合的工艺施工，且车站开挖采用坑内降水方式，只有密闭好的咬合桩才能起到隔水作用，因此荤桩与素桩之间的密合程度成为本工程的重点； （4）文明施工 本工程位于深圳市市区，周边临近居民区及工业区，文明施工管理是重点； （5）盾构区间施工 宝荷站～宝龙站区间下穿硬岩土质，控制盾构区间线型控制难度较高，且宝龙站双向盾构始发，为宝宝区间、宝沙区间提供盾构机始发条件为工程重点； （6）燃气保护 位于宝龙大道北侧中高压燃气管线φ508 采用加固的保护方式，施工过程中对管线
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17 防护及保护成为工程重点。
2.5.2 宝荷站工程重点 （1）绿化迁移施工是制约整个工程开展的主要因素，本工程范围内绿化迁移工程量大，树木种类繁多，迁移开始的时间和速度直接影响本工程的总体工期，加上深圳地方政府对绿化保护的高度重视，所以绿化迁移是本工程的重点工程； （2）本车站结构公共区为地下二层、公共区两端头为地下三层双柱三跨结构，基坑深度 21.41m，底板坐落在粗砂、砾砂层，使车站施工风险增大。车站主体施工基坑开挖过程中的安全是本工程重点； （3）车站西端设盾构始发井，东端设置盾构接收井，盾构井段结构较标准段每侧加宽 2.75m，加深 2.30m，盾构井段长 15.1m，盾构井尺寸为 12m（长）×8.2（宽）m，由于车站较长，为尽早满足盾构始发条件，车站东西两侧端头主体及盾构井施工是本工程重点；
2.6 工程难点 2.6.1 宝龙站工程难点 （1）前期工程与征拆工作的推进对工程影响大 采取措施：
1）积极主动沟通。重视与地方主管部门沟通交流，提前办理行政许可手续； 2）充分利用社会资源。选择以往长期参与深圳市城市轨道交通建设前期工程的劳务队伍合作，充分利用其丰富的社会资源； 3）将前期工程纳入节点工期进行施工管理； 4）科学安排现场施工。
（2）施工高峰期土方运输、弃土难度大 采取措施：
1）考察深圳市弃土场的位置，选择距离施工现场最近的弃土场，并实地考察弃土场的容纳量，调查弃土场正在为哪几家施工单位提供弃土服务，并考察这几家施工单位的土方量，未来弃土场是否还要容纳新的施工单位等，计算在满足其他施工单位的前提下能容纳我单位的最大土方量，进而计算出我单位所需弃土场数量； 2）选择深圳市专业的土方队伍，利用其丰富的资源； 3）现场布置能容纳 1000 ㎡左右的临时弃土场，在土方外运条件受限的条件下，能
深圳市城市轨道交通 14 号线工程土建五工区工程总策划
18 够保证现场正常施工； 4）根据现场调查选择合适的弃土场并选择备用弃土场，参照运距及日产土方量合理投入运输车辆，保证现场施工的运行顺畅。
（3）钻孔咬合桩进入岩层，保证及控制桩体垂直度不侵入主体结构是难点之一； 采取措施：采用旋挖钻机施工，此钻机适用于进入岩层的钻孔咬合桩硬咬合围护施工，且不扰动桩周边土体，对中高压燃气管线φ508 起到很好的保护作用，桩基垂直度得...
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